Dworzec, który przez wiele lat pełnił funkcję najważniejszego dworca stolicy.
Gdy po wojnie zniszczony budynek Dworca Głównego nie nadawał się do użytku, podjęto decyzję o przekształceniu Warszawy Głównej, w Osobową. Przed wojną Warszawa Główna pełniła rolę dworca towarowego. Do realizacji planu przystąpiono już w 1945 roku. Przebudowa trwała tylko rok i była realizowana według projektów W. Bollogha. Szybko wykonany projekt zakładał szybkie zaadaptowanie dworca towarowego na czołowy dworzec pasażerski, budując perony, wiaty i prowizoryczny budynek dworcowy. To początkowo miał być tylko dworzec tymczasowy.
Gdy po latach okazało się, że na budowę nowego Dworca Centralnego nie ma dużych szans przystąpiono do remontów zwiększających funkcjonalność. Dzięki rozbudowie warszawskiej linii średnicowej, w 1967 roku udało się puścić większość pociągów dalekobieżnych z pominięciem Warszawy Głównej. Dopiero w 1976, gdy zaczęła funkcjonować Warszawa Centralna, przez kolejne 20 lat liczba pasażerów i pociągów systematycznie spadała. W 1997 ruch pasażerski ustał, a następne lata przyniosły powolną rozbiórkę i adaptowanie dworca do innych celów. Najtrwalszym okazało się muzeum kolejnictwa, które funkcjonuje do dziś. Jednak jej przyszłość nie jest znana, gdyż PKP, planuje sprzedać ziemię koncernowi, planującemu postawić w tym miejscu centrum Handlowe.
Zapomniana szklarnia wśród apartamentowców.
Morysin niszczeje, nieprzerwanie od 1945 roku. Jeden z najpiękniejszych parków romantycznych, część dawnych dóbr Potockich, w trakcie powojennej odbudowy nie miał tyle szczęścia co leżący nieopodal królewski pałac i park w Wilanowie. Istniały ambitne plany odbudowy zrujnowanych obiektów architektonicznych oraz odtworzenia alei i ścieżek parkowych, ale na dobrych chęciach się skończyło. Jak to po wojnie bywało, zabrakło po prostu pieniędzy. Kiedy na początku lat 90. XX wieku zdecydowano wreszcie o podjęciu prac mających przywrócić Morysinowi jego dawny wygląd, na scenę wkroczyli spadkobiercy dawnych właścicieli Wilanowa, co skutecznie zniechęciło władze państwowe do inwestowania w ten teren. Stan na dzień dzisiejszy jest taki, że park pozostaje poza wszelką kontrolą i ulega z dnia na dzień dewastacji. Sprzyjają temu zarówno czynniki atmosferyczne jak i okoliczna ludność, traktująca zabytkowe ruiny dawnych zabudowań jako doskonałe miejsce na piknik pod gołym niebem.
Brama
Najlepiej dziś zachowana budowla Morysina. Zaprojektowana w stylu nawiązującym do średniowiecza i wzniesiona w 1846 roku jest wizytówką architekta Henryka Marconiego. Położona na wprost pałacu wilanowskiego, tworzyła dawniej wschodnią oś widokową całego założenia. Neogotycka, ceglana budowla pełniła do 1939 roku swą pierwotną funkcję. Posiadała kute z żelaza ażurowe odrzwia i jak przystało na "średniowieczną" bramę - żelazną bronę. Całość ozdobiona została ponadto licznymi herbami Pilawa (Potockich) i Szreniawa (Lubomirskich).
Pałacyk
Wzniesiony w 1811 roku z inicjatywy Aleksandry Potockiej, jest dziełem Chrystiana Piotra Aignera i Stanisława Kostki Potockiego. Klasycystyczny, składał się pierwotnie z piętrowej rotundy, przypominającej antyczną świątynię Westy i również piętrowego, prostokątnego aneksu. Na parterze rotundy urządzona została jadalnia. Na pierwszym piętrze zaś, ozdobiony dekoracją sztukatorską salonik z kominkiem. W aneksie pomieszczono dwa niewielkie pokoje, garderobę, kredens i sień. Od strony północnej dobudowano ponadto drewnianą, ażurową altanę, przykrytą spadzistym dachem. Obecnie pałacyk praktycznie nie istnieje. Wybudowany na wysokiej podmurówce uległ całkowitej dewastacji. Ocalały wyłącznie mury rotundy.
Historia miejsca nie jest znana.
Miejskie tramwaje uratowane przed zapomnieniem i pocięciem na przysłowiowe żyletki. Prywatna osoba z zamiłowaniem do komunikacji miejskiej z Warszawy postanowiła zakupić oddawane na złom tramwaje i postawić w ogródku. Na prywatnej posesji stoją tramwaje typu 13N (zwane "parówką") przeznaczone dla Warszawy oraz T4, które kiedyś jeździły po Krakowie. Wagony T4 były kiedyś uważane za bardzo nowoczesne. Pierwsze używane egzemplarze do Krakowa trafiły w 1989 roku z Norymbergi. Na jednym z nich widnieje herb Krakowa oraz niemieckiego miasta. Marzeniem właściciela jest otworzenie prywatnego Muzeum Tramwajów.
EW51 (przedwojenne oznaczenie E-91) trójwagonowy elektryczny zespół trakcyjny przystosowany do wysokich peronów, wyprodukowany przez zakłady H. Cegielski Spółka Akcyjna w Poznaniu, L. Zieleniewski w Sanoku (część mechaniczna wagonów rozrządczych i doczepnych) oraz Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (część mechaniczna wagonów silnikowych) w roku 1936. Aparaturę elektryczną dostarczyła wytwórnia English Electric Co Ltd. Pojazdy przeznaczone były do ruchu podmiejskiego w aglomeracji warszawskiej. Przed wojną zespoły były podzielone na przedziały klasy 2 i 3.
Jednostka zbudowana była z trzech wagonów: wagonu silnikowego (napędowego) który posiadał na jednym końcu kabinę maszynisty, urządzenia sterowania oraz przedział z aparaturą elektryczną, wagonu środkowego (doczepnego) oraz wagonu rozrządczego, który także był wyposażony w kabinę sterowniczą. Zastosowanie dwóch kabin maszynisty w obu końcach zespołu umożliwiało jednakowy rozruch i prowadzenie jednostki elektrycznej w obydwu kierunkach jazdy bez konieczności przetaczania. Wagon silnikowy posiadał także przedział bagażowy i przedział przeznaczony do przewozu przesyłek pocztowych. Pudła wagonów miały stalową konstrukcję, po części nitowaną, a po części spawaną. Wnętrze wagonów wyłożono płytami fornirowanymi w różnych deseniach i odcieniach. W poszyciach sufitu, ścian bocznych i podłogi zastosowano dobrą izolację termiczną i akustyczną, która spełniała swoje zadanie nawet jak na obecne standardy.
Automatyczne drzwi uruchamiane pneumatycznie i sterowane centralnie obsługiwane były przez kierownika pociągu. Siedzenia dla podróżnych wykonane były z wąskich drewnianych beleczek o wygodnym wyprofilowaniu.
Ogółem wyprodukowano 76 egzemplarzy. Wycofano je z eksploatacji w latach 1970 – 1979. Obecnie pociąg czeka na renowację w nowo otwieranym Muzeum Komunikacji w Warszawie.
